Als ersten BMW Personenwagen nach dem Krieg fertigte die BMW AG ab dem Jahre 1952 den „BMW Barockengel“ (Typen 501 und 502) als Oberklasse-Fahrzeuge zuerst mit Sechszylinder-Motoren, ab 04/1954 auch als V8 und ab 1959 nur noch als V8.
Parallel dazu wurden hochwertige Fahrzeuge, wie das Coupe u .Cabrio BMW 503 (05/1956 – 03/1959, 412 Stück), der Roadster BMW 507 (einen besaß Elvis Presley – siehe Museum, 11/1956 – 05/1959, 254 Stück) und das Coupe 3200 CS (Bertone, 02/1962 – 09/1965, 608 Stück), alle mit V8-Motoren, gefertigt.
Das führte aber zu erheblichen Verlusten.

Dann kamen aber in 04/1955 die Isetta (Nachbau-Lizenz von ISO), in 12/1957 der BMW 600, in 08/1959 der BMW 700 (Design Michelotti, Turin) zunächst als Coupé, dann auch als Limousine, 02/1962 die Neue Klasse, 06/1965 das Coupé 2000 C und CS und in 03/1966 wurde in Genf der BMW 1600-2 vorgestellt.

Nachdem BMW mit seinen Mittelklasse-Modellen der neuen Klasse und dem Nullzwei wieder Fuß fassen konnte, wurde auch wieder an großen Oberklasse-Limousinen gearbeitet, wobei es sich hier „nur“ noch um Sechs- und nicht mehr um Achtzylinder-Fahrzeuge handelte.

Im September 1968 begann die Produktion der damals völlig neuen BMW 2500 und 2800 Limousinen der Baureihe E3.
Sie stimmten in Form, Größe, Gewicht, Leistung und Preis nahezu genau mit den entsprechenden Modellen der kleineren Mercedes-Reihe (Strichacht, W115) überein.
Sie verfügten über eine sachliche und dennoch sportlich wirkende Karosserie. Neuerungen waren die doppelten Rundscheinwerfer, die sich in den späteren Modellen von BMW immer wiederfanden und über alle Modellreihen hinweg als Erkennungszeichen für BMW-Autos galten.
Gegenüber Wettbewerbern wie der Mercedes S-Klasse oder der KAD-Reihe von Opel machten sie infolge ihrer turbinenartig laufenden Motoren und wegen der härteren Fahrwerke einen viel sportlicheren Eindruck. Die Fahrleistungen waren wegen der im Vergleich zur Konkurrenz etwas kompakteren Karosserie und dem daraus resultierenden Gewichtsvorteil hervorragend.
Die von BMW neu entwickelten Reihensechszylinder-Motoren des Typs M06 (später M30) wurden mit kleinen Änderungen auch in späteren Modellen verwendet (zuletzt als S38B38 im BMW E34 M5 3,8 Touring bis 1996).

Im August 1973 wurde als Spitzenmodell dieser Baureihe der BMW 3.3 L mit zehn Zentimeter längerem Radstand, zugunsten der Rücksitze, und besonders luxuriöser Ausstattung vorgestellt. Seine Produktion begann im März 1974. Ab Februar 1975 gab es mit der gleich langen Karosserie den 2.8 L und den 3.0 L. Die Produktion dieser großen BMW-Modelle lief bis Frühjahr 1977. Noch kurz vorher, nämlich ab September 1975, ging man beim 3.3 L zu einem Einspritzmotor mit Bosch L-Jetronic (mit kürzerem Hub) über, was jedoch außer einer nochmaligen wesentlichen Verteuerung keinen weiteren Effekt hatte.

Schon die Grundmodelle, aber auch die verlängerten Karosserien, waren überfordert, wenn sie den S-Typen von Mercedes vergleichsweise gegenübergestellt wurden. Sie konnten mit ihnen weder im Format noch in Bezug auf Komfort und Prestige konkurrieren (Zitat Eberhard Kittler, Motorbuch Verlag).
Dabei kostete der BMW 3.3 Li im März 1977 mit 44.920 DM fast so viel wie ein Mercedes 450 SEL (45.800 DM; 450 SE – 40.900 DM), wobei der BMW serienmäßig nahezu eine Vollausstattung hatte.

BMW verzeichnete schlussendlich für die gesamte E3-Baureihe einen beachtlichen Verkaufserfolg, es wurden über 200.000 BMW E3 produziert.

Serie beim „Li“:
Metallic-Lackierung
Alu-Felgen
Nebelscheinwerfer
Scheinwerfer-Waschanlage
Außenspiegel links elektrisch
Schiebedach elektrisch
4 elektrische Fensterheber
Servolenkung
Lenkrad längs verstellbar
Leder-Sitze
Fahrersitz höhenverstellbar
Armauflagen vorn
Kopfstützen im Fond
Leseleuchten im Fond
Stereo Radio Becker Grand Prix
Automatik-Getriebe ZF 3HP22

Extras:
nahezu Vollausstattung serienmäßig
Es gab nur Klimaanlage, Anhängerkupplung und Cassetten-Radio als Extras

Besonderes:
1.401 gebaute Stück (924 Automatik = Serie, 477 als Schalter auf Sonderwunsch)

Dieser Wagen hier wurde von 04/2009 – 2010 fast vollständig zerlegt, der Motor bis zur letzten Schraube, und im November 2010 auf eigener Achse in einer Garage abgestellt. Seitdem verstaubt er und wartet auf eine Lackierung.

Bei Fragen zur Technik, Wartung und Restauration der BMW E3 Baureihe:
Klassiker-Pate
Dirk Baum, Dipl.-Ing.
Klassiker-Pate@t-online.de, +49-175-22 12 896

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